Како се савремени аутомобили штите од бочних удара ветра?

Систем за заштиту од бочних удара ветра може да функционише на неколико начина, али и комбинацијом више начина. Зависи од марке, модела и генерације возила. Иначе, овај систем се на енглеском генерално назива "Crosswind стабилизатион system" или CWS. Први пут је примењен на Мерцедесу С класе 2009. године.

Нагласимо да овај систем није користан само код јаких бочних удара ветра, нарочито ако су изненадни - нпр. када прелазите мост или излазите из тунела, већ и када на ауто-путу претичете шлепер или аутобус (или они претичу вас).

Проблем је израженији што је возило лакше, више, што има већу бочну површину, мекше ослањање, више тежиште (високо возило не мора обавезно да има и високо тежиште) и слично. Углавном - овај систем користи разне податке које добија од већ постојећих сензора како би проценио утицај ветра на возило, пишу Половни аутомобили.

На основу тих података компјутер "одлучује" како и колико ће да "контрира" ветру, односно како ће да спречи да ветар практично изгура возило у суседну траку или с пута - ИЛИ да не доведе возача у ситуацију да сувише оштро (рефлексно) реагује и тако се доведе у још већу опасност, нарочито када је пут клизав.

Како овај систем "контрира" ветру?

Постоји неколико начина. На пример, Мерцедес користи кочнице, тако што примени благу кочиону силу на левим точковима уколико ветар гура возило удесно. Практично се користи принцип по којем скреће тенк или било који други гусеничар.

Исти систем користе и Форд и још неки произвођачи. Једноставно, када се благо активирају кочнице на једној страни возила, односно нпр. само на левим точковима, возило ће почети да скреће улево, у мери сразмерној сили кочења и брзини кретања.

Компјутер одређује колика ће сила кочења бити примењена у зависности од тога колико ветар утиче на избацивање возила са жељене путање.

Volkswagen користи другачију тактику - преко електричног серво уређаја аутоматски коригује закренутост предњих точкова. Другим речима, када ветар почне да гура возило са жељене путање, компјутер ће дати команду да се точкови закрену онолико колико је потребно да се возило врати и задржи на жељеној путањи.

Наглашавамо да не постоји строго правило који произвођач користи коју тактику - зависи од модела и генерације, а неки модели могу да користе и комбинацију више начина.

Код возила са ваздушним и/или адаптивним ослањањем може да се примени следећа тактика - уколико удари ветра стижу са леве стране, ослањање само на левој страни или комплетно ослањање може да постане тврђе како би возило постало отпорније на нагињање и генерално на скретање са жељене путање.

Наравно, овакви аутомобили обично имају веома напредне системе за помоћ при вожњи, тако да код њих вероватно реагује и ЕСП, односно посредно систем за борбу против бочних удара ветра. То је већ "тајна" сваког произвођача, али надамо се да схватате суштину.

Како компјутер препознаје да је ауто под ударима јаког ветра и да скреће тамо где не треба?
"Тајна" је у ЕСП-у, тј. систему за електронску контролу стабилности, како год се називао у неком аутомобилу. Поједностављено, исти сензори, односно систем који региструје да возач губи контролу над возилом или да возило проклизава могу да препознају и да ветар скреће возило са задате путање.

Ту имамо разне сензоре који прате понашање возила, од сензора који прате брзину окретања сваког точка, сензора силе успоравања или убрзавања, сензора заношења око сопствене осе, сензоре закретања волана...

У сваком случају, сензори детектују да је возило почело да се креће у страну без окретања волана од стране возача, па на основу тога и на основу других параметара компјутер може да закључи да је време да реагује.

Закључак

Безбедност би вероватно била још већа када би возачи били на време упознати и са овим системом, тако да се не изненаде када ауто или комби изненада почне да се понаша помало необично при ударима ветра.

Ипак, то је посебна прича која заслужује детаљнија објашњења.