Овако је дошло до судара авиона на аеродрому "Никола Тесла": Објављен привремени извештај о авионској несрећи

Авион у власништву грчке компаније Маратон Ерлајнс (Marathon Аирлинес), обављао је лет за Ер Србију, ЈУ324 за Дизелдорф (ДУС). У авиону је било 2 пилота, 3 члана кабинског особља и 106 путника, а у инциденту није било повређених.

Према наводима из извештаја, до удеса је дошло током полетања са погрешне тачке на полетно-слетној стази. Уместо да уђу на писту преко планиране такси тачке Д6, пилоти су авион извели на тачку Д5, чиме је на располагању остало свега 1.273 метра за залет – што је било недовољно за масу авиона од око 45,7 тона. Иако је контрола летења сугерисала повратак на Д6, посада је ипак одлучила да настави процедуру полетања са Д5..

Током залета и непосредно по одвајању од тла, авион је закачио делове аеродромске инфраструктуре, укључујући и антену ИЛС система на писти 12Р. Дошло је до значајних оштећења на трупу, крилу, стабилизатору и систему климатизације, као и до цурења горива из левог резервоара. Уништена је и светлосна сигнализација и антена „Фар Фиелд Монитора“, због чега је систем ИЛС привремено деградиран са категорије ЦАТ III на ЦАТ И.

Посада је убрзо пријавила вибрације и проблеме са закрилцима, након чега је одлучено да се авион врати у Београд. У пратњи ватрогасних и спасилачких служби, Ембраер је безбедно слетео на писту 30Л у 18.36 часова, а путници и посада су евакуисани преко авио-моста.

Грешке у припреми и процедурама

ЦИНС у својој анализи наводи низ процедуралних пропуста, укључујући неправилно уношење података о перформансама у електронске прорачуне и изостанак стандардног „департуре бриефинг“-а. Такође се констатује да је капетан инсистирао на полетању са краћим залетом, чему је копилот подлегао, без додатних провера. Према процени произвођача авиона, минимална потребна дужина писте за полијетање са том тежином износила је 1.440 метара – што је било више од расположиве дужине.

Улога аеродрома и система безбедности

Извештај се осврће и на поступке аеродромских служби. Контрола летења је исправно уочила грешку и предложила посади повратак на планирану тачку Д6, али према правилима није могла да забрани полетање. Након инцидента, ватрогасне и спасилачке јединице реаговале су према тада важећем Плану за ванредне ситуације, пратиле авион током повратка и интервенисале на месту цурења горива из левог резервоара. Ембраер је, уз пратњу ватрогасних возила, слетео на писту 30Л и по инструкцији контроле пристао на гејт Ц2, где су путници искрцани преко авио-моста.

Контроверзе око паркирања на гејт

Извештај бележи и да је, упркос знатном цурењу горива, авион по слетању упућен на стандардну гејт позицију Ц2. ЦИНС примећује да тада важеће процедуре аеродрома нису јасно дефинисале обавезну изолацију авиона у оваквим ситуацијама. Тек накнадно, изменама Плана за ванредне ситуације, уведена је обавеза да се авиони са цурењем горива, ризиком од пожара или сличним претњама упућују на посебно одређене изоловане позиције, даље од терминала и путничке инфраструктуре.

Ова анализа указује да, иако су грешке посаде биле пресудни фактор, важну улогу имају и аеродромске процедуре, као и њихово стално усклађивање са међународним стандардима.

ЦИНС наглашава да је истрага и даље у току, а завршни налази, укључујући тачне узроке удеса и безбедносне препоруке, биће објављени по окончању консултација са свим релевантним институцијама.