Скупље него икад: АВИО-КРИЗА НА РЕЛАЦИЈИ ЕВРОПА–АЗИЈА, летова нема довољно, а цене карата отишле у небеса

Овакав скок не прати уобичајену сезонску динамику, већ указује на поремећај у функционисању глобалног авио-саобраћаја. Проблем није тражња, већ то што исти број авиона више не може да изведе исти број летова као пре само неколико недеља.

Највећи део саобраћаја између Европе и Азије ослања се на коридоре преко Блиског истока. Ограничења и затварања ваздушног простора у том региону приморала су авио-компаније да користе дуже, алтернативне руте, често преко Египта, Саудијске Арабије или централне Азије.

То у пракси значи да летови који су раније трајали, на пример, 10 или 11 сати сада трају и до два или три сата дуже. Продужено време лета не утиче само на потрошњу горива, већ директно мења начин на који се користи флота.

Авион који је раније могао да обави две ротације дневно сада често не може да одржи две пуне ротације. На нивоу целе мреже, то значи да исти број авиона генерише знатно мањи број доступних седишта.

Домино ефекат: флота, посаде и ред летења

Продужено трајање летова не утиче само на појединачне линије, већ ремети читаву мрежу. Код интерконтиненталних операција свако продужење од једног или два сата брзо се прелива на остатак реда летења.

Ако авион касни на долазном лету, касни и на следећем поласку. Када се то понавља из дана у дан, ротације се развлаче, а број дневних летова по авиону опада. У пракси, флота која је пројектована да обавља одређени број летова више не може да одржи исти темпо.

Додатни проблем представљају ограничења радног времена посада. Дужи летови захтевају другачије планирање смена, а у неким случајевима и додатне чланове посаде. То додатно смањује флексибилност у операцијама и отежава брзо прилагођавање.

На великим аеродромима ситуацију компликују и слотови. Времена полетања и слетања унапред су расподељена, па продужење трајања летова доводи до кашњења и поремећаја у распореду, без могућности лаког прилагођавања.

Зашто цене расту тако нагло

Када се број доступних седишта смањи, а тражња остане иста или чак порасте, резултат је очекиван — цене расту. Међутим, у овом случају раст није постепен, већ нагао.

На линијама између Азије и Европе то је посебно видљиво. Према подацима Алтон Авиатион, карте које су у фебруару биле у распону од 470 до 730 долара сада се крећу између 1.900 и готово 3.900 долара, у зависности од руте.

Разлог за тако велики скок лежи у начину на који авио-компаније формирају цене. Системи за управљање приходима прате темпо продаје у реалном времену. Када се седишта брзо попуњавају, ниже тарифне класе нестају, а у продаји остају само скупље опције.

Истовремено, део путника преусмерава се са отказаних или измењених летова, док други покушавају да обезбеде алтернативне руте. Тиме се додатно појачава притисак на већ ограничен капацитет. Другим речима, тржиште реагује на мањак капацитета, не на луксузну тражњу.

Зашто компаније не могу брзо да повећају понуду

Иако високе цене сигнализирају да постоји простор за додатне летове, авио-компаније немају једноставан начин да брзо повећају капацитет.

Широкотрупни авиони који се користе на интерконтиненталним линијама већ су максимално ангажовани. Слободних авиона готово да нема, а кашњења у испорукама нових летелица додатно ограничавају могућности ширења флоте.

Чак и када би авиони били доступни, остају ограничења у погледу посада, слотова и инфраструктуре на великим аеродромима. У таквом окружењу, повећање броја летова није питање одлуке, већ реалних оперативних могућности.

Шира слика: највише погођене линије између Азије и Европе

Највећи притисак тренутно трпе руте између Азије и Европе, које се у великој мери ослањају на коридоре преко Блиског истока. Када се тај део система поремети, последице се осећају глобално.

Традиционална чворишта попут Дубаија и Дохе и даље функционишу, али уз ограничења и прилагођене операције, што утиче на доступност конекција. Истовремено, европски аеродроми немају капацитет да у кратком року преузму тај обим саобраћаја.

Резултат је тржиште са мањком седишта на најтраженијим релацијама и ценама које брзо реагују на сваки поремећај у понуди.

Колико ће овакво стање трајати зависи пре свега од стабилизације ваздушног простора на Блиском истоку. Докле год авио-компаније буду приморане да користе дуже и оперативно захтевније руте, део глобалног капацитета остаће везан за продужене ротације. У таквим условима, тржиште реагује без одлагања — сваки поремећај у понуди одмах се види у ценама, па су слични скокови могући и у наредним недељама, посебно на линијама где практично не постоји алтернатива.

Србија Данас/Телеграф