Кинеска компанија спрема брод на Арктик: Климатске промене отварају нову трговачку руту

Кина шаље контејнерски брод Истанбул Бриџ на 18-дневно путовање из луке Нингбо-Џоушан, највеће на свету, до британског Феликстоуа 20. септембра, уз пратњу ледоломаца. Циљ није једнократна вожња, каква је већ раније изведена, већ успостављање редовне линије преко руске Северне морске руте која повезује више лука у Азији и Европи.

„Шира слика је да се Арктик отвара“, рекао је Малте Хумперт, виши сарадник и оснивач Арктик института, вашингтонског тинк-тенка који проучава безбедност Арктика. „Пре двадесет година био је залеђен. Али сада се топи и нешто се отвара, па постоји интерес.“

Климатске промене мењају геополитику

По Хумпертовом мишљењу, утицај је далеко значајнији од самог бродског транспорта. „Арктик је прва регија у којој климатске промене мењају геополитичку карту. Да нема климатских промена, не бисмо уопште разговарали о овоме. Русија не би производила нафту и гас на Арктику. Кина не би слала контејнерске бродове кроз Арктик“, рекао је Хумперт.

„То је прва велика регија на свету у којој климатске промене брзо и активно мењају геополитичку динамику – због ресурса, приступа поморским рутама и због тога што је нова регија одједном постала доступна“, додао је.

Дугорочна игра

За сада глобална трговина и даље пролази кроз уобичајена „уска грла“.

„Већина светске трговине иде кроз Суецки канал, Медитеран, Сингапур“, рекао је Хумперт. „Али пут преко Арктика је 40 одсто краћи и има много мање геополитичких неизвесности… па би потенцијално могао постати алтернативна трговачка рута. Питање је да ли се то заиста догађа и којом брзином.“

Питер Санд, главни аналитичар консултантске куће за бродарство Ксенета, напомиње да идеја није нова. „О томе се расправља, прича и тестира већ деценијама“, рекао је. Кина је само најновија која то гура напред: „Најавили су слично пре две године. Тада су то урадили, а сада покушавају поново.“

Ранија кинеска путовања била су једноставнија. „Радили су пловидбе од једне тачке до друге, рецимо из једне кинеске луке до Хамбурга или Санкт Петербурга“, рекао је Хумперт. „Ово путовање је другачије. Покушавају са четири луке у Кини, затим кроз Арктик, па Велика Британија, Ротердам, Хамбург и Гдањск. То већ личи на нормалну бродску руту.“

Експеримент у малом обиму

За разлику од тзв. трамп-бродарства, где се терет вози тамо где је потребан, без фиксног распореда, линијски контејнерски правци возе по унапред одређеним распоредима између тачно одређених лука, без обзира да ли су бродови пуни или не.

Кинески експеримент на Арктику ближи је овом другом: мање једнократна вожња, више проба конвенционалне азијско-европске линије. Ипак, размери су и даље минимални. „Оно што сада користе једнако је можда једном проценту трговине Далеки исток–Северна Европа“, рекао је Санд. Арктик има смисла само када је потражња висока и када је скраћивање пута за неколико дана значајно.

За сада се рута чини као сезонски, споредни пројекат. „Није ту да би пољуљала трговачке правце какви су данас постављени“, рекао је Санд. „Али могла би постати једна од нишних услуга које се појављују у врхунцу сезоне током следеће деценије.“

Поглед у будућност

Хумперт експеримент види као постављање темеља за будућност. „Суецки канал има око 10 хиљада бродова сваке године, па је ово веома мало“, рекао је. „Али ако ово пројицирате 30 или 40 година унапред, и лед се отопи још 30, 40, 50 одсто, одједном имате шест месеци без леда и Арктик постаје веома занимљива једначина.“

„Арктик неће сутра заменити Суецки канал. То се не догађа. Суецки канал, Панамски канал, они ће остати. Али Арктик ће постати додатна опција.“

„Промене се догађају брже него што је ико очекивао“
То што је овај експеримент уопште могућ заслуга је климатских промена. „Ове промене догађају се брже него што је ико очекивао, чак и пре пет или десет година“, рекао је Хумперт.

„Пре десет година сви су мислили да пре 2040. или 2050. нећемо видети контејнерски саобраћај на Арктику. А ево нас 2025, а Кинези то раде“, додао је. „Зарађују ли при том? То није ни битно… ради се о стицању знања, разумевању како то извести. То Кинези раде – стичу искуство и обучавају бродске посаде.“

Али можда постоји и непосреднија награда за ово путовање – долазак у Европу испред таласа осталих кинеских пошиљки.

Могуће последице и за европски аутомобилски сектор

„Сви кинески божићни производи које купујемо у Европи шаљу се из Кине крајем септембра“, рекао је Хумперт. „Нормално им треба 40 до 50 дана, па стижу у Ротердам почетком или средином новембра. Али тада све стиже одједном, стварају се гужве. Велики бродови могу чекати један или два недеље пре него што уђу у Ротердам или Хамбург. Ако се иде преко Арктика, овај брод ће стићи три до четири недеље раније, кад су луке празне.“

Ако путовање успе, могло би имати последице и за европски аутомобилски сектор. „За контејнере су потребна бројна заустављања – једна лука за другом. Можда то функционише за 10 одсто контејнерског саобраћаја, можда само за 1 одсто. Нико заправо не зна“, рекао је Хумперт.

„Али аутомобили су друга прича. Укрцате 10 хиљада електричних возила у Кини, искрцате 10 хиљада у Ротердаму или Хамбургу. Нема међустаница. То је област коју бисмо могли видети за 10 или 15 година“, рекао је.

Ризици арктичке руте

Прилика долази са озбиљним ризиком. Арктик се загрева три до четири пута брже од остатка планете. Мање леда олакшава пловидбу, али и повећава штету када нешто пође по злу.

Црни угљеник из бродских горива посебно је разоран када се испушта близу снега и леда. „Штети пет пута више него кад се испушта даље“, рекао је Ендру Дамбрил, саветник организације Клин Арктик алајанс. Кад се томе дода чињеница да је реакција на изливања на Арктику спора и ограничена, улози нагло расту. „Једном кад нафта доспе у море, сваки сат без реакције значи огромну штету“, рекао је.

А брод који иде на ово пионирско путовање тешко улива поверење. Истанбул Бриџ, 25 година стар контејнерски брод под либеријском заставом, није ојачан за пловидбу ледом, упозорио је Дамбрил. „Имаће пратњу, али свеједно није ојачан. Такође ће врло вероватно користити тешко бродско гориво на свом путовању.“

Технички је забрањено, али…

Иако је тешко гориво технички забранила Међународна поморска организација у јулу 2024, остале су рупе у прописима. Изливања тог густог горива готово је немогуће очистити, а у екосистемима може остати годинама. Ту су и проблем буке, инвазивних врста и поремећаја морског живота.

Дамбрил је рекао да ће следећа прилика за доношење строжих глобалних правила доћи у фебруару 2026, када се састаје пододбор ИМО-а за превенцију и одговор на онечишћења, са експертима и зеленим групама које већ лобирају за строже прописе о гориву у све прометнијем Арктику.